Nevia autósblogja

Ezer éve nem írtam, pedig volna miről. Az első dolog, hogy 1.9TDI-re váltottam. Eredetileg is ezt álmodtam meg, de macerás dolog a bürokrácia, úgyhogy szerencsétlenkedtem egy "kicsit" az 1.6TD-vel. A mostani motor egy 1Z kódú, 1996-os 1.9TDI. Egy Seat Toledo I-esből kiharapva. A váltás okai ezek voltak:

-Ez az egyik legjobb konstrukció szerintem, ősrégi alapok kifinomítva.

140 lóig terhelhető akár a saját pöttöm T15-ös turbójával is. Rá lehet tenni GT17-et, GT20-at és akár GT22-őt is, de akkor biztosan el fog pukkanni. Én egy GT17-et tervezek rá 1.2 bar töltéssel, amit még elbírnak a dugók leolvadás nélkül. A mostani T15 is ezen a nyomáson teljesít, de kevés levegőt szállít 3000-es fordulat felett, így elfogy az erő fent. A GT17-tel már tökéletes lesz nagy intercoolerrel, ami már benne van. Ez a motor nagyon strapabíró, állítólag a VAG konszern TDI-jei olyan 60%-os tuningot engednek. Az 1Z hátránya, hogy a dugattyúk nem invártbetétesek (ha jól ejtem), ami annyit tesz, hogy nem kétféle ötvözetből készítik őket, így a hőelvezetésük gyengébb, ezért hajlamosak néha leolvadni túlzott tuningnál és hosszú erőltetett autópályázásnál. 140 lovat tartósan még elbírnak, afelett viszont már lutri az egész. 1996 után már a javított technológiával készítették a motorokat, az enyém határeset, nem tudom ilyen-e. A legegyszerűbb, ha a 110 lovas-sal kezd az, aki többre vágyik.A lépcsőfokok valahogy így néznek ki:

90 lovas: 140 lóig -> 1Z, AHU (ugyanaz a kettő, csak a sorszámozás miatt váltottak AHU-ra)

110 lovas: 180-190 lóig -> AHU (GT17-GT20 ajánlott hozzá)

90-110 lovas "újabb" motorok (Golf 4-től felfelé): 240 lóig, GT20 és GT22 turbóval

-Paraszttechnika

Az én motoromon jelenleg nincsenek bekötve a gyári segédmelegítő gyertyák, amik a hengerfejnél melegítik a hűtővizet 6 fok alatt, egészen 35-40 fokig. Nincs izzítás és mínusz tizenakárhányban is elindul, ez később nyomógombosra azért be lesz kötve. Az örvénykamrás gyertya nélkül csak leköp. Az adagolóm mechanikus és tuningolt, így nem kell bajlódnom a HDK fej hibája okozta dadogással, nem kell drága lambdaszonda, katalizátor, MAP szenzor, segédmelegítő gyertyák, megatököm. Egyszerű, mint a faék. Jön egy szál madzag a hőgombától a műszeregységnek, hogy mutassa a hőfokot, meg van két olajgomba és ennyi volt az elektronika. Ja, az adagoló is kapott a mágnesszelephez egy madzagot a gyújtáskapcsolóig, de az már benne volt az autóban. Ha nem indul az autó, fogsz néhány ceruzaelemet, sorbakötöd 12V-ig, rákötöd az adagoló mágnesszelepére, hogy ne zárja el a gázolaj útját aztán betolod az autót és mész. Vagy segédakkuval elindítod az autót, adsz a generátornak gerjesztést, ami nekem egy gázfröccs indítás után, menet közben leszeded a kábeleket az akksiról, kicseréled az akkut és kábelek vissza. A generátor a gerjesztésével már termel annyi áramot, ami nyitva tartja a mágnesszelepet, így akku nélkül is elmegy az autó. Imádom. Én az 1Z motor 120A-es generátorát is leszedtem róla, mert automata szíjfeszítős konzolon van, aminek csak a teflonperselyezése valami 20-30e forint csak azért, mert hosszbordás szíj hajtja és ahhoz ez kell. Ez a szíj pedig kényes a latyakra, a tárcsák kopására és még ott van a generátor szabadonfutós tárcsája is, ami bontottan is 10 ezer és teljesen felesleges nekem. Én megmaradtam az 1.6D generátoránál, a régi ékszíjjal, tökéletesen működik, pedig erősítő is van az autóban mélyládával.

-A váltókat tág határok közt cserélgethetem

Nekem az 1.6TD-n egy AYP váltó volt, ami rámenne az 1.6D-re is, de a TDI is megeszi. Gyakorlatilag 30 év váltóterméséből válogathatom ki a nekem megfelelőt igaz, a kuplungot már váltóhoz kell kiválasztani esetenként. Ennek a motornak a gyári kuplungja 228-as tárcsával lett szerelve, ez nagyjából 110-120 lóig bírja. Én ezt orvosoltam, erről külön fogok írni. A féltengelyekkel kellett mókuskodni, mert a túl hosszú tengely nyírta ki az AYP váltómat, béke csapágyaira. A Toledo I viszont futóműve szerint kettes Golf, de a motorja mondhatni a hármasé, így ez a tökéletes választás. A VW motorok felfogatási pontjai húsz éven át ugyanazok voltak, még a futómű bölcsője sem változott sokat, amit igen, azt pedig a motor saját tartókonzoljának cseréjével meg lehet oldani. Ezért röhögök azon, amikor a szakújságírók magasztalják az autók új generációjának vadiúj felfüggesztését, miközben csak ritkán változtatnak rajta. Általában kicserélnek egy-két szilentet, rugótányért, rugót, telót és kész. Finomhangolnak. Nem is érné meg nekik.

-Alkatrészek

A legszeretnivalóbb tulajdonsága a VW konszern autóinak ebból a korból az az alkatrészek variálhatósága. Például az 1.6D hidrotőkés hengerfejét lecserélheted az 1.6TD, 1.9D, 1.9TD hengerfejére. Az 1.9-esekben a szelepek 1mm-rel nagyobbak, ennyi a különbség. Variálhatod a vezérműtengelyeket is, mert a turbósba beleteheted a szívóét, ami nagyobbat nyit a szelepeken. Tehetsz turbót a szívódízelre, ha belemókolod az olajcsöveket a blokkba, amik alulról hűtik a dugattyúkat. A szívócsonkokat, kipufogócsonkokat tág határok közt variálhatod. Ha esetleg engedi az olajat a főtengelyszimmeringed, akkor kereshetsz jó minőségű utángyártottat fillérekért. Ha megnézed egy nagyobb kereskedő honlapján, hogy milyen típusokhoz illik még a vasad szimmeringje, akkor le fogsz döbbenni. Tucatnyi márka több száz típusába berakható ugyanaz a tömítés, mert az autógyártók nem hülyék. Csak mi hisszük azt, hogy nekünk Fordunk meg Audink van miközben a motorokat, futóműalkatrészeket méret szerint gyártják le a terheléstől függően. A legjobb az, ha szépen beszerzel egy szervíz DVD-t (ETKA, ETOS, Autofitt, AutoData, ElsaWin stb.) és kinézed a cikkszámot. A VW-nél az első 3 számjegy a típust jelöli, a többi az alkatrészt. Neked az utóbbi a lényeges, így kell vásárolnod, így sokkal nagyobb eséllyel kapsz alkatrészt a boltban. Az alkatrész módosításait az abc betűivel jelölig a cikkszám végén. A rutinosabbak szétnéznek fórumokon és ellesik a trükköket. Az én kettes Jettám első futóművének a lengőkarjába hátra belemegy az Audi TT szilentje, ami tömör gumis. Ha viszont Opel Astráét veszed meg 3000-rel olcsóbban darabját, akkor csak le kell vágnod fűrésszel az egyik végéből kb. egy centit és van egy olyan szilented, ami akkor sem szakad el, ha a lengőkar már elhajlott. Haverom már csak tudja... Aztán játszhatsz még a futóművel, fékekkel, ami viszont engedélyköteles... Fizikailag viszont a hármas Golf első, hátsó futóműve egy-az egyben átpakolható a kettesébe, tárcsafékestől, mindenestől. 

-Kiismerhető típushibák

Aki tuningol vagy autót épít úgyis ki fogja tanulni őket. Megtanulja, hogy a dízelmotor lelke az adagoló, a porlasztók, az olaj és a szűrők. Az adagolónak kenés kell és MŰSZERES BEÁLLÍTÁS, a porlasztók alá mindig új tűzkarika visszaszereléskor, egy porlasztó sose pisiljen csak porlasszon, a szűrők meg szűrjenek. Az 1.9TDI hengerfejét nehéz kinyírni már csak a hengerfejtömítés miatt is, ami már többrétegű lemezes konstrukció. Nincs benne leszakadásra hajlamos örvénykamra, de gátrepedést azért itt is elő lehet idézni hidegen kergetéssel viszont sokkal kevésbé, mint az örvénykamrásoknál. Én ezt a motort időnként ütöm-vágom, visszagangolok gázfröccsel, csikorogtatom a gumikat és hasonlók. 

-Van másik

Ha már belelegalizáltál és saját kezeddel beleépítettél egy motort az autódba és meghal, akkor osztrákiából vagy a határ mellől hozol egy másikat és egy nap alatt beledobod. 100 ezerért kapsz turbó és adagoló nélkül egy blokkot, én 110e-ért vettem a sajátomat váltókulisszával, gyári féltengelyekkel, kuplunggal, váltóval. Adagolót építtettem, igaz az bukott téma volt, azt is leírom majd később, turbóm meg volt az 1.6TD-ről csonkkal együtt.

-Fogyasztás

Az 1.6D annak idején evett 4.7 liter körül, az 1.6TD akár 7-et is, ha nyomtam neki. Amúgy meg nyomtam neki. Ennek eredményeképpen havonta két tankolás volt szükséges. Az 1.9TDI fogyasztása tiprással is 4.86 liter. Óvatos kezeléssel egy tankkal az 1300km lazán kijön, ütve-vágva 1100, így kéthavonta nagyjából három tank kell. Azért ez kissé nagy különbség, na és jobban is megy. Ha gyárinak hagytam volna elektromos adagolóval, akkor 3.7 liter a fogyasztása a gyáriak szerint 90-nél. Most már tényleg elhiszem nekik. 

Autós viszonylatban fillérekért van egy olyan erős autód, amivel a mögötted villogókat porig alázhatod. Az enyém 130 ló körül lehet állítólag, valós 175-nél szabályoz le az adagoló, addig meg 3200 után váltogatok felfelé és ötödikben nyugodtan előzhetek országúton. A kaszni 940 kiló, futóműve gyári, az első fék belső hűtésű tárcsafék, de a legkisebb méret. A gumi 175/70 R13, szóval nem versenyautós, de kiválóan vezethető és ÉLVEZETES. Én nem akartam ebbe az autóba semmilyen szervót, csak a fékét, nem raktam bele klímát, központi zárat, elektromos ablakot és ilyen marhaságokat. Ne legyen elektronika az autómban, mert azzal csak a baj van. A gyári lemezfelnijét sem akarom lecserélni alura, mert ez a 13 collos valóban illik az autóhoz, nem az a lyukacsos egyenizé, mint minden mai autón tárcsa alá rejtve. Arról nem is beszélve, hogy 3000-ért lehet kapni újszerűt is, nem éri meg ellopni. Sosem akartam csicsázott tuningautót drága cuccokkal, mert többet ér nekem egy ápolt gyári külső csillogó fényezéssel és éjfekete műanyagokkal a fehér kasznin, ami azért áll (lekopogom) mindig a ház előtt, mert nem éri meg ellopni. Motort meg lehet hozzá kapni dögivel, építeni meg szeretek. Azért annyit még érdemes tudni a frissebb TDI-kről, hogy elkapta őket a fogyasztói társadalom rothadó keze és képesek VW-ék is MŰANYAG fogaskerekes olajszivattyút beletenni a motorjaikba, műanyag lapátos (tehát idővel a tengelyén elforgó) vízpumpával. Köszönjük Emese... 

Úgyhogy csak óvatosan, körültekintően a vásárlással.

Kérésre most az intercoolerrel fogok foglalkozni. Gondoltam, ha már egyszer 1.6TD lesz a frissen felújított paripámban, akkor ne holmi gyári gagyi hűtőkkel rontsam a motor látképét, hanem építek magamnak egyet. Elkezdtem.

A kettes Jetta motorterében a gyári hűtő elég idióta helyen található, a váltó felett félig elfektetve és a menetszelet műanyag panelekkel vezetik hozzá. Nekem ez már csak azért sem tetszett, mert takarta a teljes váltót, képtelenség szerelni bármit is anélkül, hogy robbantani kelljen a motorteret. Arról nem is beszélve, hogy nekem olyan csácse kúler kellett, hogy érezzem a rally hangulatát minden tetőfelnyitáskor. Elég sokat tervezgettem és csak annyit találtam a neten mindenütt, hogy minél nagyobb, annál jobb. Komolyabb helyeken azért hozzáfűzték, hogy a méretezés azért fontos dolog, inkább hozzáértő csinálja. Én is elkövettem azt a hibát, hogy "dobáljunk bele mindent, ami szerintünk jó és nagy. Attól lesz ütős a gép". Ez nem így van.

A kiindulási alap nálam egy 1.6TD, a gyári adagolóval, természetesen megemelt koszttal, hadd kaparássza az aszfaltot, biztos nagyon viszket már neki. Vettem hát egy 550x340x65-ös méretű egyenesen átmenő csövezésű utángyártott közteshűtőt, amit 3 barra nyomáspróbáztak és kifejezetten tuning célokra készült. Anyaga aluminium, elég masszív szerkezet, szinte ugrálni lehet rajta. A ki és bemenő nyílása 60-as.

A turbóm egy T15-ös Garrett, 0.9 barra leszabályozva felújítás után. Ez a turbó amúgy 1.9-es motoroké általában, azokból is a gyengébbeké. Pici, de legalább hamar tölt, 3000 felett meg úgysem kergeti épeszű ember a dízelt. Mondjuk én pont nem ilyen vagyok, de erről most inkább mélyen hallgatnék a továbbiakban. A turbó kompresszor oldalának nyomócsöve ha jól emlékszem 37mm-es, szóval nagyon szűk. Gondoltam maradjon a gyári megoldás: egy kb. 6-7 centi hosszú gumicső két bilinccsel, onnan egy tekergős műanyagcső, ami a szelepfedél magasságáig tart. Ezt a csövet elforgattam 90 fokkal, így már nem a váltó felé nézett, hanem a vezérműszíj felé, ergo a vízhűtő elé tehettem az intercoolert. Csak egy lemezkét kellett szabni neki két lyukkal, ami rögzíti a szívócsonkhoz.

Ezt a csövet aztán később likvidáltam, mert a kis gumicső bilincsének meghúzására a műanyag összelapult belül és kifújt mellette a levegő. Viszont sportosan szuszogott... A többi csövet egy tuningboltban vettem, rozsdamentes csövet nem akartam, mert veszettül drága egy 20 éves népautóba és felesleges is. Helyette vettem alumínizált acélból, ami nem találnátok ki: kipufogócső alapanyag. A fém csövezés egyik hátránya, hogy könnyen átmelegszik a motor sugárzó hőjétől, így rossz méretezéskor az intercooler mit sem ér. Hogy szép is legyen, vettem jó pénzért szilikoncsöveket is. Ezek a csövek elég drágák, gondoltam. Aztán elmentem egyszer bontóba kipufogócsonkért és ott ledöbbentem a hallottakon. Az új verdák gyári csövezése simán 100e királyi valuta felett lehet. Gratulálok.

A szilikoncsövek mérettől függően 900-1500 HuF között mozognak, legalábbis a 40-es és a 60-as átmérő között. Ja és nem egy méterre kell számolni, hanem 10 centire. Nekem kellett két kb. 15 centis darab az IC két végére, onnan jön egy szűkítő 55-re, aztán szilikon, majd szűkítő 50-re, onnan szilikon, majd egyenes 50-es fémcsövek, közben rezgéscsillapítónak megint szilikon majd satöbbi. Ez a mutatvány 30e forintba került és a fémcsövek mind 50-esek. A bilincsek normál bilincsek, nem olyan tuning izék. Falun olyat nem is kapni...

Akkor most jöjjenek azok a tudnivalók, amikre érdemes odafigyelni:

1.Szilikoncső

Van aki vastag falú vízcsővel helyettesíti, kis nyomáson működik, ócó ész nem cép. A keskeny bilincs könnyebben elvágja és jobban púposodik nyomásra, ami ugyebár késedelmet okoz gázadáskor. A szilikon fogásra is kissé gélesebb, nem csúszik le olyan könnyen a fémcsőről, turbócsonkról. Bikából meg lehet és meg is kell húzni a bilincseket rajta, nagyon sok szerelést kibír. Én kényesebb helyekre az 50-es szilikonra ráhúztam egy-egy megmaradt 60-asat is, mondjuk az akksi felett, hogy a bilincsek ne érhessenek véletlenül sem a sarukhoz. Egyszerű és nagyon hatékony, főleg az akku sarkánál, ahol így a 60-as csövet dörzsöli  a 90 fokos törésnél.

2.Fémcső       

Én a rozsdamenteset azért nem erőltettem, mert nekem az IC a hűtőrács mögött van betuszkolva, így elég védett helyen van a latyaktól. A méretezésnél az legeslegfontosabb, amit én is nemrég tanultam meg, hogy a turbó nyomóágát az IC-ig nagyjából a turbó csövének átmérőjével kell végigvezetni. Nálam ez 40-es csövet jelent az eredeti 50-es helyett. Így a sűrített levegő sebessége megmarad az IC-ig és csak a hűtőben esik le. Ezáltal észrevehetően jobb lesz a gázreakció, az én 1.9TDI-mben (mostmár nem 1.6TD) a turbó 1500-as fordulatnál már érződik és 1800-nál már vadbarom. Az 50-el 1700 körül kezdett ébredni és 1850 körül húzott. Nagyon sokat változott, megérte kicserélni az 1.3-as benzines Golf II kipufogójára. Az ugyanis kétágú a csonktól kezdve, így volt rajta két hosszú, ívelt hajlat, amit beforgatva és elvagdosva  tökéletesen kiadta az ívet. Csak felpolíroztuk, kitakarítottuk és összehegesztettük. Kompresszorral nyomáspróbáztuk vízzel meglocsolva és most már nem fúj ki sehol sem. Arról nem is beszélve, hogy kihagytunk így a rendszerből felesleges rezgéscsillapítókat, amik "dudorodnak". A motorba visszamenő ágat meghagytuk 50-esnek, mert ott már sűrített, hűtött levegő van és oda kell is a gázreakció miatt. Jó tanácsként még annyit, hogy érdemes vékony peremet hegeszteni a fémcső végeire, hogy a szilikon ne eshessen le róla. Azt ugyanis sokan nem tervezik bele a rendszerbe, hogy a turbó igenis szokta köpni az olajat a csőbe, a kartergáz-visszavezetésről nem is beszélve. A nagy nyomásra a szilikon mellett az olaj kiszökik és benedvesíti a csövet. Utána meg taposhatjuk a gázpedált ahogy én is pár hónapja. Lecsúszott az IC előtt a cső és 2000-ig szívódízelként ment, afelé meg már meg sem próbálta. Viszont mögöttem be is esteledett hamar...

3. Intercooler

A rendszerben a lehető legkisebb ellenállás legyen a cél, minél kevesebb töréssel és átmérőváltással. Az IC fojt is, átmérőt is vált így én jobban szeretem az egyenesen átmenőt, ahol a levegőnek legalább nem kell visszafordulnia, hogy kijusson belőle. Nekem a zárhídba való befaragás volt érdekes téma, kellett vagdosni rendesen az autóból és még most sem az igazi. Majd a második verzió jobb lesz. A helyhiányról csak annyit, hogy mindkét első lámpaburához kicsit hozzáfeszül a 60-as szilikoncső, emiatt az egyik lámpából a rezgés miatt letört a belső fényterelő fémgyűrű. Most fényszóróval este kicsit furcsán világít.  

 Nagyjából így néz ki nálam:

Innen látszik a bal oldalon az eredeti 50-es cső és hogy mennyire csálén áll a motorhoz képest. Ezt a részt komplettel kiselejteztük nemrég.

Kissé szűk a hely és még a lámpabura sincs bent...

Rövidített bal cső. Így már kevésbé ér hozzá a motorháztető hangszigeteséséhez, viszont annak a pántja igen. Az olajtöltögetésről ne is beszéljünk.

A végleges verzió a 40-es csővel. A jobb oldali csövön a rozsda még a régi "imádott" 1.6TD emléke, amelyik forralta a vizet. 

Mára ennyit. OFF.

Legutóbb a hengerfejes tüneteket meséltem el, most jöjjön maga a blokk. Ez a motor egy 1.6TD, amit mint írtam is felújítottan vettem, azaz első méretre fúrva. Csakhogy ez a motor a hengerfejpakolásos téma után kopottnak bizonyult. Nem is kicsit, ugyanis a hengerben a dugó nagyjából fél millimétert tudott lötyögni és ez már annyit jelent, hogy fagypont alatt nem is indulna el. Állítólag. Nekem még elindult -10 fokban. A blokk össze-vissza volt kopva, hol a hengerek felé, hol a hűtő felé, hol a tűzfal felé. Ez nem igazán szerencsés, a felfúrást ezek szerint nem sikerült rendesen elvégezni és az a bizonyos 90fok is akciós 87 lehetett. Amit tudni kell a motorról:

-Az adagoló rajta volt a motoron, elméletileg be is volt állítva, mi ezt nem néztük meg. Elvégre ez egy felújított motor volt nemde? Mi csak a hengerfejjel játszottunk. Így ment a motor nagyjából 1300km-t, amikor lekaptuk a hengerfejet és kiba... azaz kiemeltük a motort belőle és raktunk bele egy másikat, de arról később. Az adagoló beállítása gyári volt, megnéztem a beállítócsavarokat, az oxidot rajta és a füstcsavar sem volt eltekergetve, mert még rajta volt a gyári szorítóbilincs géppel összenyomva. Az előtöltés az érdekes számomra, ennek mértékét nem tudom, nem én hangoltam be. Ha rossz volt, akkor az a "mester" hibája, aki a hengerfejtömítést is összepasztázta.

-A porlasztókról nincs infóm. Hogy mennyire pisiltek, milyen volt a porlasztási képük, milyen nyomáson nyitottak fogalmam sincs. Egy felújításnál az a "mester" dolga, én így vettem elvileg készen, mosom kezeimet. A porlasztók jellemzően a kopás és a rossz gázolaj eredményeképpen tehetik tönkre a motort. Egy porlasztó nagy vonalakban úgy néz ki, hogy van egy fémtüske, ami egy fémházban fel, le mászkál egy vagy két rugó ellenében. Ha két rugó van benne, akkor azok különböző erősségűek és a porlasztó egy munkaütemben kétszer tud spriccelni, egy kisebb elsőt és egy nagy töltést. Ez csökkenti a motort érő hirtelen terhelést a gyulladáskor és tökéletesebb égést biztosít. Az én motoromban csak egy rugós van. A porlasztó akkor hibás, ha nem porlaszt (ki hitte volna). Ezt okozhatja a fémtüske és a ház közötti mikronos hézag növekedése a ganyé üzemanyagtól vagy a bekerült szennyeződésektől. A közös nyomócsöves dízelek tulajait nem irigylem... A lényeg, hogy ha a tüske nem képes tökéletesen felfeküdni a ház furatába, akkor az üzemanyag még spriccelés után is becsepeg az égéstérbe, ami egyrészt kormos füstölést okoz (kevés levegő az üzemanyaghoz képest), másrészt lemossa az olajfilmet a hengerfalról, de azt is csak néhol így helyi kopást előidézve. Ez lehetett nálam is - talán. A másik hibalehetőség, ha a porlasztó apró lyukai eltömődnek. Ez egyenetlen járást és gyengeséget idéz elő.     

-Ha a motor nálam kopott el 1300km alatt, ami hozzáteszem el tud kopni, ha a fenti alkatrészek hibásan működnek, akkor viszont a leeresztett olajnak tartalmaznia kellene látható mennyiségű finom fémreszeléket. Én ezért leengedtem az olajat rongyon át megszűrve, leszedtem az olajteknőt és a szűrőt, utóbbit szét is szedtem:

Én itt egy tűhegynyi fémreszeléket nem találtam, se a blokkban, se a szűrőben, se a hengerfej környékén, sehol. Ezek szerint a motor nem nálam kophatott el. Íme a karter, a kis buborékszerűségek nagy valószínűséggel paraffincseppek, amik a kopott gyűrűk mellett leszivárgó gázolajból származhatnak, legalábbis jobb elméletem nincs rá (a paraffin az, ami eldugítja telente az üzemanyagszűrőt):

Az is igaz, hogy tényleg fel lett fúrva első méretre, de mikor?!? 200 000km-rel ezelőtt? Akkor most fel lett újítva a motor vagy mi van? Ha meg nem, akkor egy ilyen kopott motorra miért tesznek fel egy láthatóan felújított hengerfejet? Nem vette észre, hogy a dugók majd ki esnek a likból? És miért összevissza kopott el? Erre amúgy lenne egy magyarázatom, amolyan paraszti észjárással. A kettes és a hármas, azaz a két középső henger közé be lett a turbó felől kötve egy vízcső a turbó felőli oldalon:

Ez a cső az olajszűrő közeléből ágazott le és elméletileg a vízhűtésű turbónak a bemenő ága lett volna, de mivel az ilyen turbó drága és ritka, ezért valaki úgy gondolta, hogy bevezeti a blokkba a fagydugón át. Ez összezavarhatta a víz keringési útját és valószínűleg gátolta a víz felfelé áramlását a hengerfejbe és emiatt romlott a hűtése a blokknak ezen a részen. A táguló blokk pedig eltorzíthatta a két belső henger furatát és ezért kophatott félre. A két szélső csálé kopására nincs ötletem. Az eladót nem minősítem. Még egy lehetséges ok, ami közrejátszhatott az, hogy az olajpumpa fémrácsos szűrője félig el volt tömődve:

Még mindig egy felújított motorról beszélünk! Ha valaki így adja el a motorját, akkor egy elég komoly hibalehetőséget is elad. Így vásárolj beindítás nélkül motort...

Ekkor megvettem a második motort adagoló, turbó és váltó nélkül. A motor első méretes, 40 000km-rel korábban lett gyűrűzve, hengerfeje is rendben volt és van most is. Összeraktuk, de ehhez már az adagolót nekünk kellett felrakni. Éljen, gondoltam. Ezt is megtanuljuk, mindig is féltünk tőle, nem értettünk hozzá. Kerestünk egy szakit, aki értett is hozzá és "távgyógyítással" és a szervízkönyvvel beállítottuk. Nem sikerült. Az első indításkora, a légtelenítés kivárása után sem sem akart elindulni. Éjfél volt, hagytuk a francba és elmentünk hibernálódni. Másnap újraállítottuk, mert már este tudtuk, hogy az adagoló két ütemmel arrébb lett rakva. Ez még nem vészes, nem okoz kárt, a motor nem indul be és ennyi. Szíj le, adagoló átforgat jelzésre, majd előtöltés állítás és légtelenítés után már pöcc-röff. Minden szép és jó, jöhet a próba. Az autó szépen húz, nem kormol, amolyan gyári feeling. Hohó, jöhet a tuning. A falusi hájtek: a füstcsavar. Mennyit tekerjek? Legyen mondjuk két menet. Motor beindít, sikít az ékszíj, alapjárat 1800-on (miért ne, most olvastam, hogy az F1-es autóknál 6000-6500 között van az alapjárat...). Motor stop, kissé mintha sok lenne a kraft. Legyen egy negyed menet. Alapjárat 1100 körül, érezhetően bikább a gép hangra.

Az alapjárat belövésére két napot áldoztam később, nem egyszerű rájönni a nyitjára, pláne hogy a hidegindító kart is rosszul állították be előttem, gyakorlatilag nem mozgott. Kipróbáltam a gépsárkányt még este. Nem szeretem az álló helyből való aszfaltszaggatást, nem szereti sem a féltengely, sem a kuplung, sem a váltó, semmi. Ez nem versenyautó. Bemelegedés után ház elé leálltam, gurultam kettesig aztán alapjáratról megtapostam (ahogy turbós autót szabad - nem padló, csak akkor, ha már van turbónyomás). Ott akkorát vigyorogtam abban az autóban, mint még sosem. A húsz éves dízel belepréselt az ülésbe! Kergettem még egy kicsit a környéken, aztán szóltam apámnak, hogy nézze már meg ő is, mert megéri. Kettes repülőrajt. Úgy meglepődött a lökésen, hogy az utca végéig kettesben felejtette és csak végiggurult vele. Nem tudom hány lóra állítottam be, de 100 felett volt a 940 kilójára. Mivel tél volt akkor, így harmadikban elpörgette a "versenygumijaimat" (175/70/R13). Imádtam. Minden utam után vigyorogva szálltam ki belőle. Azóta nem igazán hat meg a benzin, főleg ha turbó nélküli.   

Erről a motorról írok majd, ugyanis elkopott... Alig ment 9000km-t. Ezt majd kivesézem később.

Itt kezdődtek a gondok. Az autó hervasztóan gyenge volt annak ellenére is, hogy úgy kezeltem, mintha bejáratós lenne. Most egy kicsit mélyebben mesélek a hengerfejhibákról, hogy a vasárnapi autósok is felismerjék a jeleket.
 
Az én motorom még a régimódi vasblokkos, alumínium hengerfejes jószág, ami már ebben a formájában is hordozza a hibalehetőséget. A vas és az alumínium másképp melegszik fel, így hidegindításkor érzékenyebb a hengerfejtömítés a nehéz jobb lábra. Az alublokkos motorok előnyben vannak.
 
A hengerfejhibák látható előjelei a következők:
Elfogyó hűtővíz
Ha a tömítés átég vagy valamilyen módon sérül, akkor a hűtővíz elindulhat az égéstér felé és/vagy belefolyhat az olajjáratokba is. Ezekről kicsit lejjebb írok.
 
Szakaszosan érkező hűtővíz a visszafolyócsőből a kiegyenlítő tartályban
A hűtővíz az égéstérrel kapcsolatba lépett a tömítetlenség miatt, a sűrítés és gyújtás során keletkező nyomás a hűtővízzel vegyült és a buborékok a kiegyenlítő tartály felé próbálnak kijutni.
 
Duzzadó, eldurranó vízcsövek
Főleg a felső, hűtő és a hengerfej közötti vastag vízcső duzzadása jelezheti a levegős rendszert.
 
A termosztát nem nyit
Az alsó, hűtő és vízpumpa közötti cső nem melegszik csak a felső forró és duzzad. Ez tényleg lehet termosztát is, érdemes kifőzni a gáztűzhelyen vízben. Ha forráskor sem nyit, akkor kuka. A termosztátok általában 72-105 Celsius fok között nyitnak típustól függően.  
 
A visszafolyó csőből habosan és/vagy olajosan jön a víz
Olajjal is keveredett a víz. Ha olajos a tartály fala, akkor készülhetünk a motor oszlatására.
 
Az olajbetöltő sapka alatt sárgás, fehéres hab látható.
Ez a páralecsapódás jele, vagy víz került a hűtőrendszerből az olajba vagy - főként hideg napokon - a légköri páratartalom csapódott ki, ami NEM hiba. Ha ezt tapasztaljuk, nézzük meg a kiegyenlítőtartályt a fenti módon!
 
Fogy az olaj
A tömítés nem zárja el az olajjáratot az égéstértől. Ez azért elég ritka és inkább motorkopásra utal.
 
Hígul az olaj, más a tapintása, érdesebb
Én személy szerint minden olajcserénél megmorzsolgatom a friss olajat a két ujjam között, így tudok mihez viszonyítani, ha probléma lehet az olajjal. A viszkozitást a hűtővíz keveredése lerontja, ami persze tönkreteszi a csapágyazást, legfőképp a turbóét. Ha az olaj a csereintervallum közben tapintásra indokolatlanul hígabb, "érdesebb" érzetű, akkor várjuk meg, amíg a motor lehűl és engedjünk le olajat a motorból úgy fél-egy decit valamibe és öntsük át lassan egy másik pohárszerűségbe. A víz összegyűlik a teknő alján és ebben a deci olajban látható lesz. Ez a használatban levő autóknál segíthet felismerni a hibát, hosszan kint álló autóknál ez nem feltétlenül jelenthet gondot (autóvásárlásnál).  
 
Fehéres, kékes füst a kipufogóból
A fehéres füst a hűtővíz az égéstérben, a kék az olajé. Az olaj a motor kopását jelzi inkább, a fehéresnél viszont már egyből a hengerfejre gyanakodhatunk.
 

Hibák, amiket mi okozunk:
A hengerfejtömítés érzékeny a motor hidegen való pörgetésére, mert a különböző mértékben melegedő és így eltérő sebességgel táguló öntvények nyírják, dörzsölik (konyhanyelven).
 
A hengerfejcsavarok nem megfelelő nyomatékra húzása.
Egy hengerfejet a gyárban egy célszerszámmal húznak meg EGYSZERRE, így tökéletes lesz a nyomatékok mértéke az összes csavaron, a tömítés egyenletesen lesz leszorítva és a már meleg hengerfej sem fog deformálódni. Az új autók motorjait ezért nem kell már megbontani az első 500-1000km után újrahúzásra. Ha viszont szervizben vagy otthon megbontjuk a motort, akkor két dolog lehetséges. Vagy "nyúlós" csavart használunk, ami a meghúzáskor megnyúlik és ezáltal egyenletesebben oszlatja el a terhelést a tömítésen vagy a hagyományos csavart használjuk. Mindkét fajtánál utánhúzás szükséges, csak a nyúlósnál ezt fokban adják meg, míg a hagyományosnál nyomatékban. Fontos, hogy az utánhúzásnál előbb meg kell lazítani a csavarokat és utána meghúzni! Nem én találtam ki. Ellenben megkockáztatjuk, hogy a csavar beleszakad a hengerfejbe. A csavarok meghúzása előtt a meneteket ki kell takarítani és egy nagyon vékony réteg hőálló zsírt (lítiumos vagy grafitos) kell a csavarokra tenni, mert a meghúzáskor a nyomaték 80%-a a súrlódásra meg el. Ha ezt elmulasztjuk, akkor a különböző mértékben oxidálódott menetekben különböző mértékre húzzuk a csavarokat, hiába húztuk láthatóan nyomatékra. A túl kis nyomaték a hengerfejtömítést hatástalanná teszi, a fenti tünetek szinte mindegyikét képes ekkor a motor felmutatni. Ha sokáig használjuk így, akkor az égés átjut a belső fémgyűrűkön és kiégeti a tömítés anyagát, a motor akár az oldalán is kifújhat ekkor. Ismerősöm szedett már szét olyan motort, amiben az okos tulaja KARTONPAPÍRT használt tömítésnek, az "álattya". A túl magas nyomaték nem enged elég tágulási lehetőséget a hengerfejnek és a csavaroknak, valami repedni fog.
 
Túl magas hőmérsékletű égéstér
A sufnituningolt motoroknál gyakran előfordul, hogy a boyracer tulaj feltekeri a kaját a motornak, aztán ad rá egy sacc/kb turbónyomást, ahol még nem füstöl annyira. A gép megy, mint a disznó, nem is füstöl, de később a motor kimúlik. A gyártók ugyanis szépen kitalálják a lökettérfogatot, ami a motorhoz kell, ahhoz méreteznek forgó-mozgó részeket, megtervezik hozzá az öblítést, azaz a szelepek méretét, elhelyezkedését és ezekhez behangolják a befecskendezési és gyújtási időpontokat. A motor gyönyörűen duruzsol, nem eszik semmit és tartós. A gyertyák öntisztulása tökéletes, az égési hőmérséklet "emberi" szinten marad, a kompresszió annyi, amennyit akartak a mérnökök. Erre jön a boyracer, aki villogni akar a csajok előtt és elkezdi a tuningot. Kaja mindenképpen kell bele, anélkül nem megy a gépsárkány. Ahhoz kell ájer is, turbósok emelnek is mindjárt pár tizedet a leszabályzáson, keményebb csávók rögtön turbót is cserélnek valami hatalmasabbra. Ezt a gyári 0.4-0.8 bar nyomásokról felcsavarják 1.6-ig is, ráadásul a nagyobb turbó több levegőt is szállít és aztán a gyerek csodálkozik, hogy a bika turbó szétfújta a motort, hengerfejtömítésestül, dugattyústul együtt. A gyertyák leolvadtak, elkormolódtak, a dízel változó geometriás turbójának állítótárcsája beragadt satöbbi, A blokk és a hengerfej meg kapott egy utóhőkezelést a pár száz fokkal magasabb égéstér miatt. Ez tényleg egy szakma, mi nem láthatunk a motorba, nincsenek hozzá műszereink, így a tuningot nem érdemes ész nélkül találomra végezni. Tapasztalatból mondom. Az az erős gyanúm, hogy a mostani motoromat én nyírtam ki, igaz az az előtöltésre vezethető vissza és majd bontás után meglátom.
 
Gátrepedés
A gátrepedés a szelepek fészkei (amire felfekszik a szelep záráskor) között elinduló hajszálrepedés. Örvénykamrás motoroknál tipikus jelenség, a VW-nél már gyárilag megadják, hogy ha jól emlékszem 2-3mm hosszúnál még nem probléma. Ha a repedés az örvénykamra felé tart, a hengerfej kukás, az örvénykamra ki fog lazulni. Ha a szelepfészkek között indul el, akkor áthegeszthető és csiszolható. Ezek a hengerfejek általában még tartósabbak is lesznek a beavatkozástól. A gátrepedéssel az a legnagyobb baj, hogy le kell ugyebár szedni a hengerfejet, új tömítés kell alulra-felülre és ha már ott van és szükséges, akkor síkoltatni is kell, ami átlagosan 10 000-be kerül. Ha durvábban szétfőztük a motort, akkor a blokkot is síkoltathatjuk, ami pláne nem olcsó. A síkoltatásnál is el lehet rontani a felújítást, ha a felület érdessége nem megfelelő. A új, lemezes pakolások a simább felületet szeretik, különben kifújnak a hengerek a vízbe és az olajba (kartergáz!).
 

Kavitáció
Ez egy eléggé káros jelenség, ami akkor következik be a motorban, amikor a víz egy nagyon forró közegben hirtelen felforr, buborékot képez, de a nagy nyomástól ez a buborék összeesik és egy durva lökéshullámot gerjeszt. Ez a lökés gyakorlatilag lerobbantja a fémdarabkákat blokk felszínéről, főként a tömítés alól és megrongálja a hengerfejet is. Akár a blokk végleges halálához is vezethet, sőt szokott is. Én speciel a hengerfejesként viselkedő autómat úgy orvosoltam útközben, hogy amikor elindult a hőmérsékletjelző a piros felé, akkor leálltam, motorháztető fel, a tartalék vizet beletöltöttem a kiegyenlítő tartályba, ami lehűtötte a még járó motort annyira, hogy tudjon hűlni a motor és a turbó is, amíg le nem állítottam. Így óvatosan haza tudtam menni és nem tettem tönkre a motort.
 

Mekk mesterek
És íme, a kedvencem! Velem ez történt meg. Kifogtam egy olyan művészt, aki azt a piros szilikon tömítőpasztát használta a tömítés POZÍCIONÁLÁSÁHOZ. Nem a gyárilag használt két kis fémcsapot használta, mert az nem volt hozzá... Helyette fogta a pasztát és NYOLC helyen nyomott rá úgy, hogy a nyomatékra húzott hengerfejcsavarokkal is csak "ugrálni" tudott a gyakorlatilag soha meg nem keményedő gumis pasztán a hengerfej és természetesen kifújta a vízkörbe a sűrített gázokat. Erről még képeim is vannak.

Itt még nem is volt baj:

Itt látható, hogy a fényes részen a paszta hozzáért a fémgyűrűhöz, mellette viszont már csupa korom az egész. A kis lyukak a vízjáratok, ahova kifújt.

Az előző képen lévő henger a baloldali:

 Kissé sok pasztát használt a mester...

Ehhh...

Innen ugyan nem látszik rendesen, de a hengerfal is annyira megkopott, hogy a dugattyú teteje kb. 0.5mm-t tud lötyögni. Most ez vagy az előtöltés rossz beállítása miatt volt (nem mi állítottuk, úgy volt rajta az adagoló) vagy már ilyen volt, de akkor két "baki" is volt a frissen felújított, első méretre fúrt, felújított hengerfejes motoron. Legalább az utóbbit nem ők csinálták...

Legközelebb írok a mostani motorról, ami ugyancsak a végét járja. 

Ott tartottam, hogy beraktuk a vasba az 1.6TD motort. Minden csillivilli volt, az első bejáratást is megkapta még álló helyzetben turbó nélkül, majd olajcsere után turbóval is, így készen állt az első tesztútra.

Frissen felújított motor lévén - amit úgy vettem készen nagyjából öt km-rel - nem tapostam neki. Próbálgattam a futóművet is, nagyon patent lett. Az egész autó összeállt egy egységgé. Aztán elvittem az NKH-hoz, hogy megkapja a műszakit és a zöldkártyát. Megkapta. 

Azonban visszafele már odafele is gyanús volt a motor melegedése, visszafelé meg is álltam megnézni. Hát ez elforrt. Otthon kiderült, hogy a vizet szakaszosan köpködi a kiegyenlítő tartályba. Ennek ellenére beletettem még 1300km-t úgy, hogy valami mindig volt vele, volt hogy jobb volt, volt hogy nem. Elég rusztikusan működött, de a turbós érzet miatt mindig vigyorogva szálltam ki belőle. Akkor még nem is tudtam, hogy az a teljesítmény, amit leadott alig volt több a szívódízelénél. Egy VW-es szaki segítségével megtanultam beállítani az adagoló alapelőtöltését (mennyire és hogyan kell megdönteni az adagolót a blokk felé indikátoróra segítségével). Ez harmadszorra sikerült is.

Egy ilyen beállítás ezen az örvénykamrás motoron úgy néz ki, hogy lekötöd a nagynyomású csöveket, leszeded a vezérműszíj borítását és a szelepfedelet. Kilazítod egy kicsit az adagoló három rögzítő csavarját a szíj felőli oldalon és még egyet a váltó felőlin. Ekkor az adagoló a tengelye körül egy belső rugó vagy mi ellenében dönthető a blokk felé vagy ellentétesen. Így lehet finoman beállítani a töltés kezdetét, ami ennél a motornál 16 fok körül van. Akinek ez kínai, annak konyhanyelven annyit jelent, hogy amikor a dugattyú nyomja össze a friss ájert, akkor a legfelső pont előtt 16 fokkal az adagoló elkezdi kinyomni magából a naftát a nagynyomású cső felé és aztán jöhet a nagy égés. A beállításhoz kell egy indikátoróra, amit az adagolóba kell betekerni a nagynyomású csövek csatlakozásainál, pontosabban a négy kimenet között a légtelenítő csavar helyére. Az indikátorórából kiálló pálca az adagolóban hozzáér egy hullámos felületű tárcsához, ami azt szabályozza, hogy éppen melyik henger kapja a gázolajat a négy cső valamelyikén. 

Mielőtt adagolót állítanánk, állítsuk be a vezérlést is, ha már itt vagyunk. A vezérműszíjat fűzzük be a főtengely kerekéhez. Nem baj, ha nem ér hozzá még. Ezután a kuplung lendkerekén levő jelzést kell megkeresni ott, ahol az önindítónak szánt fogak vannak. Ehhez egy krovakulccsal meg kell forgatni a főtengelyt a vezérműszíjnál. A lendkerék jelzésének a váltóház kémlelőnyílásán belül a kis bütyökhöz kell igazítani. Ekkor az első henger ( a szíj oldala felől) a felső holtponton lesz. Fontos, hogy a vezérműtengely kétszer fordul a főtengelyhez képest, ezért a következő feladat a vezérműtengely beállítása. A tengely váltó felőli végén van egy bemarás, azaz egy horony, amibe egy fél centi vastag lemezt lehet belesüllyeszteni, ami kitámasztja a tengelyt a szíj felrakása közben és egyben jelzi a helyes pozíciót is. Csakhogy a horony önmagában még nem elegendő, pont a kétszer nagyobb fordulat miatt a főtengelyhez képest. 

Most az adagoló fogaskerekét kell beállítani ahhoz a jelzéshez, ami az adagoló tartókonzolján van és egy csőkulccsal az egyik rögzítőcsavarjánál ki kell kitámasztani. Most a lendkerék jele jó helyen van, a vezérműtengely végén be van téve a támasztó lemez és az adagoló is jó pozícióban van. A vezérműszíj feszítőgörgőjét, ami minden szíjcsere esetén vadonatúj meglazítjuk, sőt ha a vízpumpa is a ezen a szíjon van, akkor azt is ki kell cserélni. A vezérműszíjat beakasztjuk alul a főtengely kerekébe fixen úgy, hogy ne mozduljon el a lendkerék jelzése, majd ráhúzzuk az adagoló és a vezérműtengely kerekére is. Most megnézzük, hogy a jelzések nem mozdultak-e el, ugyanis ilyenkor egy fogat nagyon könnyű átugrani. Ha sikerült elrontani, akkor szíj le és vissza. Most ideiglenesen meghúzzuk a feszítőgörgőt és a krovakulccsal megforgatjuk a főtengelyt óvatosan. Ha szerencsénk van, akkor a vezérműtengely pont a jó fordulaton van és a szelepek nem ütköznek bele a dugattyú tetejébe. Ha megakad a főtengely, akkor visszatekerjük alapállapotba az egészet, a szíjat leszedjük, vezérműtengelyt 180 fokkal elforgatjuk és visszatesszük a befőttesgumit. Most újra megforgatjuk a főtengelyt és ha nem nézted el a jelzéseket, akkor átfordult legalább kétszer. Ekkor még egy utolsó pillantás a jelzésekre és lehet beállítani a feszítőgörgő feszességét. Ennél a motornál a bevett megoldás az, ha a vezérműtengely és az adagoló közötti szíjszakasz közepén megfogod két ujjal a szíjat és megpróbálod elcsavarni. Ha 90 foknál többet nem tudsz rajta fordítani, akkor a feszessége jó. A túl feszes szíj először is könnyebben szakad, főként a dízeleknél, másodszor meg terheli a csapágyakat a tengelyeknél. De megnyugodhatsz, előbb fog elszakadni a szíj, minthogy csapágyas legyen a tengely... Egy kicsi lazaságnak kell lennie a blokk hőtágulása miatt.

Ennyi volt egy egy vezérműtengelyes motor vezérlésének beállítása, ezért ennél a motornál alsóhangon is elkérnek 20 ezret munkadíjat. Ajánlom, hogy egy hozzáértő mutassa meg először a menetét vagy legalább álljon ott és nem lesz gond. Amúgy baromi egyszerű az egész, az autó egy primitív dolog, ez legalábbis egy alapmotor volt. Egyes típusokkal viszont vigyázni kell, úgy tudom, hogy a régi Swiftnek nem érnek bele a szelepei a dugattyú tetejébe és ezért nem működik a koccantásos módszer, viszont szíjszakadáskor nem kell generálozni a motort...

Most van helyes vezérlésünk, a szelepfedél is lent van még, a főtengely is alaphelyzetbe lett újra állítva, a lemez a vezérműtengely hornyában fekszik támasztékként, így jöhet az adagoló beállítása.

Ez már kicsit körülményesebb, de nem lehetetlen. Az örvénykamrás motorok sokkal nagyobb előtöltéssel működnek, mint a közvetlen befecskendezéses dízel vagy benzin motorok. Ennek oka az, hogy az örvénykamrában elégő keverék nyomásának idő kell amíg visszajut a dugattyú tetejéig. Egy benzinesnél vagy egy TDI-nél már ez az út gyakorlatilag teljesen hiányzik, így az elérhető fordulatszám is magasabb lehet. 

Akkor a beállítás:

Minden alaphelyzetben áll, az adagoló négy rögzítőcsavarja kicsit meglazítva vagyon, ahogy azt a Nagy Könyv is megmondá. Egy kisebb kalapáccsal meg kell kocogtatni az adagoló házát, hogy belül is minden kis bizbasz beálljon a helyére. Én nem tudom mi van benne igazából, de ez egy fontos lépés állítólag. Majd kiművelem magam. Ekkor a nagynyomású oldalon a légtelenítő csavar helyére be kell tekerni az indikátorórát és a kontraanyájával rögzíteni. Ne felejtsük el az óra elforgatható fejrészét is rögzíteni, én elfelejtettem, aztán nem értettem miért mér állandóan más értéket. Most az adagoló elméletileg a belső rugója vagy valami hasonló miatt alaphelyzetben áll, a jelzés a konzolján pedig rendben van. Ekkor nagyon lassan elforgatjuk  az óra járásával ellentétesen a fogaskerekét (a motor felett görnyedve felfelé a szélvédő felé) addig, amíg az óra mutatójának mozgása meg nem áll.

Mit jelent ez? Azt, hogy az adagló az első henger felé ebben a vezérlési állásban kezdené kinyomni az anyagot a porlasztó felé.Ez az állás azonban nekünk még nem jó, ez egy örvénykamrás motor, sok előtöltés kell neki.

Most akkor szépen beállítjuk az indikátorórát "0"-ra, megfogjuk az adagolót és a motor felé döntve növeljük az előtöltést szépen, lassan. Nem úgy, mint én! Nem lazítottam ki eléggé a rögzítőcsavarokat, aztán hirtelen adtam is neki vagy 20 fokot, az óra pedig átpördült többször is... Olyan döglött és hangos autót istenem... Próbáltam én megtalálni a kiindulóhelyzetet utána, de ezek szerint nem sikerült. A szervízkönyv szerint a szívódízelnek az órán 0.83 és 0.97mm között kell lennie, tehát addig döntjük befelé az adagolót, amíg ennyit nem mozdul el. A turbódízelé 0.97 és 1.07mm között kell lennie. Ha ez megvan, akkor ellenőrzés, majd meg kell húzni a négy rögzítőcsavart, kiszedni az órát, légtelenítőcsavart (könyv szerint új tömítéssel) visszatekerni, nagynyomású csövek vissza, szelepfedél vissza. A szelepfedél leszedése nélkül ugyan el lehet végezni az adagolóbeállítást, de sosem lesz pontos, ha nem ékeljük ki a vezérműtengelyt.

Ezután jöhet az indítás. Mivel az adagoló most levegős, így 5-6 másodperces indításokkal és köztük körülbelül 15-20 másodperces szünetekkel (az akku regenerálódása miatt), a harmadik- negyedik próbálgatásra el kell indulnia a motornak. Ha nem, akkor vagy valamit kifelejtettem leírni ide és ezért felelősséget nem vállalok vagy nem vettük észre, hogy túlszaladt az indikátoróra mutatója. Javaslom, hogy ha már egyszer megtaláltuk a jelzéseket a kerekeken, főleg a lendkeréken, akkor jelöljük be fehér alkoholos filccel a fogat, rengeteget segít!

Ha az autó előtöltése rossz, akkor erre számíthatunk (bármilyen OTTO motornál):

-Dadogós, kopogó, hangos és erőtlen motor

-Beégett szelepek, szelepfészkek

-Leolvadt, repedt dugattyútető

-Hengerfej repedése, tömítés átégése

-Adagoló perselyének kopása (dízel)

-Fehéresen füstölő motor

-Főtengely és hajtókarcsapágyak gyors kopása és még ki tudja milyen egyéb járulékos hibák...

Egyszóval nem érdemes járni az autóval amíg rossz a vezérlés, mert generál lehet belőle vagy "jobb" esetben is drasztikus élettartam-csökkenés, amitől még nem kell ugyan egyből bontani a motort, de már sosem lesz az igazi.

Mi eddig jutottunk a hengerfejes tüneteket is produkáló erőtlen motorunkkal és ekkor még sem volt jó. Legközelebb elmesélem miért... 

Jöjjön most a sorozatos szívásaim története több felvonásban, némi jó tanáccsal megfűszerezve. Az autó felújítását évekkel korábban kezdtem el tervezgetni. Már tűkön ültem, amikor a bontás előtt nyolc hónappal végre találtam egy felújított, első méretre fúrt, felújított hengerfejes 1.6TD motort. Nézegettem előtte a TeCsőn a videókat róla és tetszett, hogy egyesek 200km/h-t is ki tudtak csikarni belőle. Gyárilag 80 ló, ehhez terveztem egy lehető legnagyobb méretű intercoolert és némi turbótöltés-felcsavarást. 

Kinéztem hát ezt a motort, ami mint kiderült az udvaron (!) volt lerakva, olajsarasan, féltengelyestől, turbóstól. Engem ez akkor nem hatott meg, a féltengelycsuklókat cseréltem volna, a turbót meg úgyis felújíttatnám, gondoltam én. A többi meg úgy ahogy. Filóztam rajta, majd úgy döntöttem elhozom mindenféle próba nélkül. A váltó tetszett, hidraulikus kuplung, bowdenes kulissza, végre valami tuning a szívódízel kopott rudazata után. Az sem zavart, hogy olvastam a Passatok (mivel abból volt a motor) akadozó váltójáról, miszerint az 1-est és a hátramenetet nehezen veheti, de ezt könnyen orvosoltam már előtte fejben. Lényegében csak a bowdenek váltóoldali végén kellett kiegyenesíteni a bowden végén található fém véget, mert a bowdentok rögzítőkonzolja nem megfelelő szögben áll gyárilag és nagy erőkifejtésnél (gyors és erőteljes váltásnál) könnyen el lehet hajlítani ezt a véget.

Utánfutóra emeltük a drágaszágot, kicsengettem a 115 rugót a turbós, váltós, "még vastag betétes" kuplungos, adagolós, generátoros, tehát komplett motorért és a váltókulisszáért. A hülyének is megéri egy frissen felújított motorért, nemde? Kicsit mocskos, de már a miénk!

Ezután szép komótosan, minden zugra kiterjedve elkezdtem lepucolni, festegetni, átnézni. A blokk festését mindenkinek ajánlom! Hihetetlenül szépen csillog, nem lehet betelni vele. Tiszta makettezés 1:1 méretarányban. Mellesleg jól látszanak rajta az olaj és egyéb megfolyások, így könnyebb észrevenni a kezdődő hibákat, na meg persze az "új" érzete mindent megér.  A festék hőálló Tikkurila.

A blokk annyira jól nézett ki, hogy két nap alatt fúróval és különböző drótkorongokkal felcsiszoltam a váltóházat is. Megérte:

A motor felfogatási pontjai ugyanott vannak, ahol a szívódízelé volt, elméletileg semmi akadálya nem volt, hogy becuppanjon a helyére. Kezdjük ott, hogy a turbóval nem akartam szöszmötölni, azt olvastam a neten, hogy ha lötyög a tengelye, akkor jöhet a felújítás. Viszont nem mindegy, mennyire és milyen irányban tud mozogni... Most már tudom, hogy a siklócsapágyas turbók csak tengelyirányban nem lötyöghetnek. Mivel turbót most tartottam először kezemben, így nem volt semmilyen viszonyítási alapom. A tengely lötyögött, hát úgy döntöttem veszek egy jó állapotút a netről. Találtam is egyet 60e-ért, kicsit nagyobb volt, de ugyanolyan háromcsavaros felfogatása volt, mint a Garrett T15-nek. A fickó szimpatikus volt, Transportere volt és ő is úgy vette, állítólag egy 2.5-ös Opel Omegán volt előtte és tényleg szépen nézett ki. Nem értett nagyon ezekhez az izékhez, de hát én sem. Turbó hazavisz, polcra felrak, nem sietünk.

Apámmal gondoltunk egyet és kíváncsiságból elkezdtük szétszedni a motorhoz tartozó kis turbót, úgysem az lesz rajta. Hamar megtanultuk, hogy hol nem szabad ütni a kompresszor oldal hátlapját, hogy lejöjjön a csigaház végre... Ez kettétört, hát na. Mindegy, úgysem fog kelleni már, felújítani meg sok-sok pénz. Ennyiért már újat lehet kapni, de erről már írtam korábban.

Körülbelül egy hónap múlva megpróbáltam felrakni az újabbat a frissen drótkorongozott leömlőcsonkra. Hümmmm. Ez meg hogy a rákban van? Jó jó, de valahogy mégsem. Mintha fordítva lenne vagy mi. Aha, a háromcsavaros felfogatás stimmel, csakhogy tényleg fordítva állt a háromszög a csonkon. A csavarok sem akarnak valahogy passzolni és tényleg: más volt a távolság közöttük. Aztán felmentem a netre és megtudtam, hogy ehhez nem lehet szerezni leömlőt csak más márkákét. Továbbá megtudtam, hogy Garrették mintegy 200-féle turbót készítettek és a T-szériából van csupán valami száz valamennyi. Phasa...

Eladót felhívtam, hogy merre van most Buda, de kiderült, hogy ő is bebukta a sajátjával, rosszat vett. Így járnak azok, akik nem értenek hozzá, tanulópénzt kell fizetni érte. Viszont felhívta egy ismerősét, aki turbófelújítással foglalkozik, így baráti alapon beadhattam hozzá a két csigát, nézze meg mit lehet kihozni ebből a két fostalicskából.

Eredmény: az eredeti kis turbót látta jobbnak felújítani, mert a másik rögtön indítás után FELROBBANT VOLNA!!! Ezt a turbót ugyanis valaki otthon szétszedte, megpucolta, kicserélte a tömítéseket és összerakta. Egy valamit viszont nem lehet a konyhaasztalon megcsinálni: a centírozást. Ahhoz egy 20 milliós gép kell. Először ugyanis kicentírozzák a tengelyt, majd ráteszik a kompresszort és a turbinát, majd megint kicentírozzák és csak azután szerelik össze. Ha viszont ez nincs, akkor az első nagyobb gázfröccsre a kompresszor lapátjai beleérnek a csigaházba, letörik belőlük jó pár darab, a nagyobb darabok fennakadnak az intercoolerben, a kicsik pedig szépen újrahónolják a hengereket a motorban, hajlítgatják a szelepeket és kifelé még megsimogatják a turbinaoldal lapátjait is. Egyszóval örülhetsz, ha még generálozni tudják a motorodat, alsó hangon 200e-ért plusz az új turbó. Így vásárolj turbót a neten... Még rosszindulat sem kell hozzá.

Szóval felcuppantottam a 25e-ért anyagáron generálozott kis turbót és jött a következő lépés: a hidraulikus kuplung főhengerének lyukat kellett fúrni a tűzfalon és ledugózni a régi helyét. Ez flottul ment, kapott szilikongumi tömítést is beázás és rozsda ellen.

Jöhetett a motor berakása! Yeah...

Most pedig a féltengelyek! Yeah... Báááázzzz!!! Nem jó. Túl hosszúúúúú! Na igen, a váltó 1.9-esé, a Passat nyomtávja vagy 3-4 centivel szélesebb, de ez még nem lenne akkora baj. A gond már a féltengely összerakásakor jelentkezett, ugyanis csak a Passat tengelyeit tudtam használni, mert a váltó oldali csuklók 100mm-es átmérőjűek, míg a Jettáé 80-asok. A 80-as egy centivel vékonyabb is, így ennyivel rövidebb a bordázott rész a féltengelyen is, amire rá kell húzni. Tehát a 100-ashoz túl rövid a 80-as tengely bordázott része, a csukló leesést meggátoló kis zégergyűrűjét nem lehet rátenni a tengely végére. A Passat tengelye viszont már túl hosszú volt, jobbra teljesen kitekert kormánynál, megemelt kasznival (ez a legjobban kifacsart állapota) körülbelül 1-2 centit kell tudnia mozogni a féltengelynek összeszerelt állapotban. Erre a megoldás a belül 100-as Passat, kívül Jetta csuklók voltak, így is passzentos, centin belül van a játéka, de eddig bevált. Volt még egy lehetőség, a Polo Classic féltengelyrúdja, de később kiderült, hogy ugyanaz, mint a Passaté. A féltengelyekről később teszek fel képeket csak az egy külön témakör lesz.

Na most már minden rendben, jöhet az intercooler:

Csupán három napig faragtuk a zárhidat, mert az 550*340*65-ös alutömb így is csak ferdén fért be a hűtővel párhuzamosan. Kicsit belapítja a szilikoncsövet a lámpabura hátsó fele, de annyi baj legyen, ennyi turbulencia lehet a rendszerben. Nagy lökhárítót pedig semmiképpen sem akartam az autóra, ami mögé lazán befért volna, nekem nem tetszik. A cucc 28e-be került és a csövezése még 30e, de a fémcsövek gyakorlatilag csak kipufogócsövek aluminizált acélból, ami idővel azért elkezd rohadni. Ellenben olcsó és nem is volt más a boltban. A szilikoncsövek méterára 1000 és 1500 között mozog, én 50-es és 60-as csöveket vettem, a 60-as az intercooler két végéhez kellett majd jött fémből a két szűkítő. Egy saját kis konzolt is reszeltünk a szívócső tetejére, ami tehermentesíti a turbó műanyag nyomócsövét az intercooler felé. Az egésznek az egyetlen szépséghibája, hogy az olajbetöltősapkát takarja a csövezés, így mindig le kell bontani egy bilincset, de megszokható. A kényesebb helyekre ahol súrlódhat a szilikoncső, az 50-es csőre ráhúztuk a maradék 60-as darabokat, így már nem kell félni, hogy elkopik a belső vagy zárlatot okoz az akksinál a véletlenül a saruhoz érő bilincs.

A madzagok bekötése előtt még volt egy kis probléma a Passat pedáljával, ugyanis a hidraulikus kuplung miatt azt is cserélni kellett. A kormányoszlop nem ment fel rá. Van ugyanis egy kis "U"-szerű ék a kormányoszlopon, amit rá kell csúsztatni a pedál tartókonzoljának egy csapjára. Na ez a csap nem ott volt, ahol a Jettán, így fúrni kellett egy kicsit és esztergálni egyet rézből. Ennyi volt. 

A bekábelezés után jött a beindítás turbó nélkül. Ez fontos, mert a felújított motorok az első pár perc járás után is annyit kopnak, mint normális esetben évek alatt. Ez a sok fémreszelék, amit nem is látni olyan kicsik átmehetnek a szűrőn is és rögtön összekarcolják a turbó csapágyazását. Az autó hangja baromira tetszett, öblös, erős volt és meglepően csendes. Körülbelül 3 perc után enyhén emelt alapjárat után leállítottuk és lecseréltük az olajat. Akármennyire is fáj, ne sajnáljuk a drágább olajat a motortól erre a pár percre! Nem én mondom ezt, hanem a gépészmérnökök. Az olcsó löttyök nem biztos, hogy megvédik a legkritikusabb kopási fázisban a motort, akármennyire is pénzkidobásnak tűnik. Ezután turbó fel és járatás három szakaszban, először 20 percet, majd 40-et, majd még 30-at. Közben folyamatos figyelés és gyönyörködés a turbó fütyülése és a versenyautós hangban. 

Aztán jöttek a gondok...         

Rég írtam utoljára, ugyanis kipróbáltam egy újfajta életvitelt, nevezetesen tróger voltam. Most viszont folytatom a Jetta festésével.

Szerencsémre találtam egy festőt a közelben úgy 10km-en belül, így trélerrel hatezerért/út elvitték nekem tréleren. A festőről azt hallottam, hogy szépen dolgozik, bár szokott csúszni a munkával, de nekem pont jól jött, hogy nem 2-3 hét alatt végzett, hanem 4 hét alatt, így volt időm a többi alkatrészt felújítani.

A költségek:

Ha már tisztességes autót akarsz, akkor a fényezésnek meg kell fizetni az árát. Ajánlott ismerősök tapasztalatait és újrafényezett autóit figyelembe venni, különös figyelemmel a megfolyások és az élek tekintetében. Nekem az utóbbival van most is gondom, ugyanis az én festőm nem a logikus módon fújt, miszerint először az éleket körben, aztán a nagy felületeket. Ez jól látható az ajtók élein és a sárvédők ívein belülről. Ezek a hibák azonban úgysem fognak feltűnni, amikor elhozod a kasznit, ugyanis el leszel ájulva az új autók jellegzetes ragyogásától. Én nem tudtam betelni a vakítóan fehér váztól. Nekem a lakatolás benne volt az árban, ami kereken 140e Ft. Ehhez hozzájött még 5e-ért két kisebb elem, amit elfelejtettem odaadni neki. Az alapanyag nekem olcsó volt, mert nem metál és fehér. Anyagáron ez kihozható 40e-ből plusz az alvázvédő. A színek literárai 7e-től mennek felfelé, az edzőt ha jól emlékszem 4e körül adják. Ehhez jön még a javítókitt (amit helytelenül gittnek hívnak) és a nitrohígító a zsírtalanításhoz, valamint a szilikonlemosó, hogy ne kráteresedjen a frissen fújt festék. Ajtók környékén elengedhetetlen a lemosó a szilikontartalmú gumiregeneráló spray-k miatt. Ennyiben van egy mezei autófényező hőkamra nélkül. A festék amúgy 4-5 óra alatt megszárad, ezt gyorsítja a hőkamra, de ez nem egyenlő az égetett festéssel, ami 60 helyett 120 fokon égeti rá a festéket a fémre. 

Amit viszont erősen ajánlok az a foszfátozás. A mai autókat galvanizálják, azaz vegyszerekben fürdetik alapozás előtt. Ez csupán annyit tesz, hogy egy vékony rétegben a fém valamilyen vas-foszfáttá alakul, ami ionsemleges így a fém nem "akar" rozsdásodni, amíg egy paraszt meg nem karcolja a kulcsával. Egy újrafényezés során viszont ez a galvanizálás a csiszolás során gyakorlatilag megszűnik létezni, az autó védtelenebb lesz, mint előtte. A cinkspray sem csodaszer, de a drágább, jellemzően ipari cuccok egész hatásosak lehetnek. A kedvencem a Dinitrol rozsdaátalakítója, amiből egy flakonnal körbe lehet fújni a küszöböktől a díszlécek magasságáig a kasznit, valamint az autó orrát is, ahol a kavicsok támadnak. Egy flakon 4700 körül van, de ez legalább tényleg megéri, sőt szerintem kötelező. Az enyémről ez lemaradt és az első tél kikezdte a kasznit szinte mindenhol. Kis foltokban ugyan, de azért fizettem érte, mert untam az évenkénti fetrengést az autó alatt és a pöttyözgetést. Erre kezdhetem újra, szidom is magamat érte... 

De hogy mutassak egy kis pozitívumot is, íme a végeredmény:

A téli sózás eredménye a vadi új gyári kipufogón, amit azóta már lecseréltem brummogósra. A kis puklik a kicsapódott sókristályok. Tegyük hozzá, hogy gyakorlatilag minden hétvégén nagynyomású mosóban, sótlanított vízzel is mostam az autó alját és mégis ennyi gyűlt össze a dobon. Utálom a sót...

A Dinitrolt ezért ajánlom, ez itt egyetlen tél eredménye a rozsdaátalakító nélkül.

Még annyit hozzátennék, hogy ha már festeted az autót, legalább mosd le alaposan Brigéciollal, de mindenütt! A festő nem fogja olyan alaposan kiglancolni a vasadat, mert elfoglalt és még így is viszonylag bagóért csinálja. Gondolj csak bele, hogy ha nagyjából 60e-ből kihozza az anyagköltséget, akkor marad neki durván egy 80-100e-es pénzmag úgy, hogy nem egyedül dolgozik és még ne adj Isten adózik is belőle. Egy autóra nem fog hónapokat áldozni, az előkészítést kiadja pár alkalmazottnak, ő meg majd egy délután lefújja és polírozza. Ne várd el, hogy pancsikázni is fog még neked, mert csődbe menne. Ezt mindig tartsd észben... 

Legutóbb mutattam pár képet a szétoszlatott autóról, most folytatom a sort. Kezdjük a kasznival, azon belül is a ritka rondára rohadt "A" oszloppal:

Itt rekedt meg húsz éven át a sós, poros latyak. A tetősín gumija itt összepréselődik a sárhányó miatt és a víz képtelen kiszáradni alóla. Az autógyártók mostanra már rájöttek, hogy nem lezárni kell a kényes helyeket a karosszérián, hanem pont ellenkezőleg, huzatossá kell tenni őket. A mai autóknak sokkal kevesebb ilyen gócpontja van, ezért azt kell mondjam: itt előnyösebb az új autó az olcsóbb régi helyett.

A következő konstrukciós hibát a hátsó rendszámtábla fölött találtam. Az autó már kapott itt egy ütést, a csomagtértető egy bontott Jettáé volt. A festését, mivel eredetileg zöld volt, mindig is rühelltem. A lakkozását elrontották, ugyanis imádta magába gyűjteni a finom porszemcséket és csak meleg vizes dörzsöléssel lehetett volna csak megszabadulni a mocsoktól vagy kemény waxszal. Utóbbi csodaszerként hatott ugyan, de fáradságos és rövid ideig tartó megoldás volt. A másik kellemetlenség a rossz alapozásra vezethető vissza, ugyanis a lent látható tömítés alatt igencsak rohadt. Ez a rendszámtábla-világítás burája alatt van:

A kaszniról ennyit, a felsoroltakon kívül nem volt különösebben gond vele. Ami nagyon jó ötlet volt bontás közben, az a folyamatos fotózgatás a telefonnal. Az összes csavartípust, bolhát közvetlenül a kiszerelés után lekaptam, bár vagy két kisebb zacskónyi még így is kimaradt. Eddig még nem volt belőle gond...

Most íme egy kép, amiről még régebben írtam, nevezetesen a motor szerelhetőségéről. Így már könnyű elképzelni, hogy hogyan lehet a fatőkés módszerrel is ki-be pakolgatni a motort:

Mindössze az alsó keresztmerevítőt kell levenni és a hátsó bakok kiengedése után elszaladni a kasznival. Bárki meg tudja csinálni egy-két segítővel. Azért a köldökzsinórokat érdemes előtte kikötni...

A fenti képen jól látható a főtengelyszimmering lassú szivárgásának eredménye. Ez húsz éves alkatrész, sohasem volt cserélve, így ez a masszív olajsár mondhatni nem hiba. A vezérműszíjat nem kente össze, így nem is ugorhatott át fokokat a vezérlés. Nem tudom mondtam-e már, de azért nem szabad túltölteni a motorolajat, mert itt fog eltávozni egy jelentős része. A szimmeringeket nem arra tervezték, hogy nyomás alatt legyenek, hanem hogy a ráfröccsenő olajat ne engedjék a szabadba, ergo ez nem egy normális tömítés. A rosszabbik oldal a kuplung felőli, ha oda folyik a többlet, akkor szívás. Ne spóroljunk ezen az 1-2 ezer forintos kis gyűrűn, ha kuplungot cserélünk. 

A következő a motortartó bakok állapota. Az első ami a keresztmerevítőn volt csak kicsit volt összelapulva, igaz hajszálrepedések már voltak rajta. A motor hátsó bakja, ami a fenti képen a konzolhoz csatlakozna gyakorlatilag újszerű volt.  A veszett nagy rezgést, ami a műszerfal egyik rögzítőpontját is eltörte, azt a váltótartóbak okozta. Ez egy fémpohár, ami egy üreges gumival van feltöltve. Az üregben rezgéselnyelő fekete gél van. A gumi közepére pedig egy menetes csapot vulkanizáltak, ezt csavarozzuk a váltó konzoljához. Az elv szép, csak a méretezés nem sikerült tökéletesen. A gumi elöregedett és a rezgések kiszakították a csapot a gumiból és a gél kifolyt egyenesen a bal féltengelyre és a bölcsőre. Ezért nem találtam meg soha a feltűnően sok "féltengelyzsír" szivárgásának helyét, miközben a harangok rendben voltak. 

A fehér anyag felecsetelt rozsdaölő, a bölcsőn látható két bak helye felé van az autó orra. A nem kívánt "kenés" ellenére a bal oldali pohár belsejében összegyűlt a finom por és 2-3 centi mélyen feltöltötte az alját a kifolyónyílásokat is eltömítve. Itt szépen elkezdett rohadni a bölcső, szerencsére van benne anyag, így menthető volt.

Az első futómű is kezdte magát elhagyni, a stabilizátorrúd végén a gumiszilent már lötyögött, a trapézgömbfej egyik oldalt már lógott, a teleszkópok már elgyengültek, a toronycsapágyak is halottak voltak. A végére már csak összegyűltek a gondok, de a felújításig kiszolgálták az idejüket. Ennél sokkal rosszabb állapotú autók szaladgálnak az utakon.

Azoknak, akik nem ismerik a vasat maguk alatt:

A trapézgömbfejet a képen a féltengely gumiharangja takarja, ezen és a toronycsapágyon fordul el a kerék a kormánymozdulatra. A kormányösszekötő gömbcsuklója a gumiharangtól jobbra a felső izé, alatta van a stabilizátorrúd "pálcája" a gumival a belsejében. Hogy mik a jellegzetes hibatünetei ezeknek az alkatrészeknek azt majd az építés közben mesélem el képekkel illusztrálva.

Következzen a kormánymű gumiharangja. Ennek a cseréjét mindig csak halogattuk, mert túl macerásnak tűnt a házi cseréje és egyszer már el is felejtették a szervizben megcsinálni, ezért maradt úgy ahogy volt.

 A fékrendszernél eldöntöttem, hogy darabjaira szedem és akár a fém fékcsöveket is legyártatom valakivel csak legyen már végre használható.

Folyamatosan levegősödött a rendszer, 2-3 hét után már csak 2-3 pumpálás után volt hajlandó a pedál dolgozni, így már megszoktuk a jóval korábbi fékezést és a lassabb haladást. Igaz, ez nem ment fel minket trágya fék bűne alól. Mellettünk szól, hogy a szerelők sem tudtak mit kezdeni vele. A felújításáról később.Viszont a leengedett pár hónapos fékolaj sokkoló volt:

Itt valahol tényleg gubanc van... A fék sehol sem szivárgott külsőleg, a gumicsöveken repedések egy helyen voltak, de az cserélve lett korábban. A dzsuva belülről jött... Íme a bizonyíték: a fékolajat, pontosabban a fékfolyadékot kétévente cserélni KELL, mert összegyűjti idővel a párát és nemcsak hamarabb fog felforrni a lé, hanem még agresszívvá is válik a gumialkatrészekkel szemben, ami még jobban felgyorsítja a pára átdiffundálását a gumin keresztül. Az eredmény a gumimorzsalékos folyadék, ami segít átengedni a munkahengerek tömítései mellett a folyadékot így csökkentve a fékhatást még vadonatúj munkahengerek esetén is. A lé cseréje itt már nem elég, az összes gumicsövet cserélni kell és átmosni a rendszert. 

Mára ennyit, legközelebb a lakatolás és a fényezés jön, na és annak buktatói.

Mivel úgy tűnik, hogy az autóm végre kész, ezért végre van időm írni a felújításáról. Problémám akadt a vége felé bőven, de nem lövöm le a poént. Tanulságos lesz...

Az autót nővérem és a már sógorom használta a nagy nap előtt kb. 5-6 éven át munkába járásra és mivel építkeztek is, így garázst ritkán látott a gépezet. Az autó akkor került hozzájuk, amikor 14 vagy 15 éves volt, addig csak apróbb rozsdapöttyök jelentkeztek rajta, köszönhetően a gyári cinkfürdőnek, amit akkor kezdtek el alkalmazni Faovéék. Mindig volt garázs a teteje felett, kivéve a dajcslandi éveket, amikor apám még kint dolgozott. Mindig kapott mosást még alulról is, amit sokan kihagynak, mindig figyeltünk a kerékjárati ívek belső peremének és a tanksapka mögötti zugoknak a kiöblítésére már csak a téli sózások miatt is. Persze húsz év előhozta a kavicsfelverődéseket, a lógó ajtókat és az ezért nehezen működő zárakat, a 613 000 km garantált futás pedig a kékes füstölgést. Ez a füst viszont erősen gyaníthatóan a szelepszár szimmeringek kopásából adódhat, mert jellegzetes tüneteket produkált. Hosszabb állás utáni indításkor borzasztó nagy füstöt nyomott, mert a szimmeringen leszivárgó olaj összegyűlhetett az égéstérben és így kissé több krafttal indult a motor, mint kellett volna. Ennek a hibának a másik jellegzetessége, hogy menetközben a füst már nem jelentkezik vagy csak kis mértékben, igaz ember legyen a talpán, aki a koromból kinézi a kékes szmogot. 

A motorja (1.6 szívódízel) kompressziója a végén ilyesmi volt (nem pontosan): 26, 23, 22, 28. Ennek 30 bár körül kellene lennie gyárilag, a két középső henger gyenge kompressziója egy a régi gépekre jellemző konstrukciós hiba miatt alakult így, mégpedig a hengerek hűtése miatt. Ezeknek a blokkoknak a legnagyobb hibája, hogy a maiakkal ellentétben a hengerfalakat még nem veszi körbe a víztér, hanem csak hűtőjáratok, magyarul keskeny csövek futnak a hengerek mellett. A két szélső hengernek viszont a blokk eleje és a vége miatt plusz járatai lehetnek, egy plusz oldaluk használható hűtőjáratok elhelyezésére, míg a középső két hengernek erről le kell mondania. Ez egyenetlen hőterhelést és deformáltan táguló blokkot eredményez, ami torz hengerpalástot formáz. A dugattyúgyűrűk pedig kénytelenek ehhez az oválistól is szabálytalanabb formát követni. A japánok azért is olyan jó motorépítők, mert ismerik a derékszög fogalmát, a dugattyút pedig úgy tervezik, hogy hidegen nem szabályos kör keresztmetszetet adnak neki, hanem egy amolyan nyomott oválist, aminek elhelyezkedése a hajtókar csapjától függ. Leginkább az amerikai focilabdára emlékeztet a formája. Hidegen az ilyen motorokat nem is szabad kergetni, mert jobban kophatnak, mint a régi "eccerűek". A tulajok meg csodálkoznak, hogy az új csoda hogy eszi az olajat. Ha viszont megvárná a teljes bemelegedést, azaz az üzemi hőmérsékletet PLUSZ 1-2km járóföldet, akkor a hidegen torz alakú dugattyú tökéletes kör keresztmetszetűvé fog kitágulni és szinte irreálisan kevés olajat fog enni.  Ezért is mondtam korábban, hogy a mai autók már versenytechnikának számítanak, de az emberek még mindig a száz éves ócska talicskák csiszolmányaiként kezelik őket. Egy autó technikáját legalább alapjaiban ismerje meg az, aki használja!

Visszatérve a Jettához, a kuplungja már "ropogott", de még nem csúszott. Ennek a típusnak az alap kuplungja óvatos használat mellett is hajlamos szétesni, azaz eltörnek benne a csillapító rugók. A nyelestengely csapágya már évek óta "kuka bele" volt, ez adja azt csörömpölő a hangot, amikor alapjáraton jár a motor és csak akkor halkul el, mikor kinyomod a kuplungot. Nem nagy tétel a cseréje, csak körülményes és szervízben drága. A váltó kettes fokozatának szinkrongyűrűje már eldobta magát, tartani kellett a váltókarral a fokozatot, nehogy kiugorjon sebességből. Olyan sokáig jártunk így vele, hogy még most is állandóan a kettesen tartom a kezem kanyarban. Már nem is hiszem el, hogy nem ugrik ki. A váltórudazat is már úgy lötyögött, mint haladó alkeszben a pia. Ellenben nagyon sportosan lehetett vele váltani, bár egy 40 ló környékére fáradt szívódízelben ez már csak parasztvakítás. A féltengelycsuklók is kattogtak már kanyarban. A futóműről csak annyit, hogy már évek óta félrekoptatta az első gumikat és elég gyorsan ette is őket. Ennek okát is megtaláltuk, de erről később.
 

Az autót Augusztus 20-án kezdtük el bontani, még tüzijátékot is kaptunk a városközpontból ennek tiszteletére... A festővel lebeszéltem az időpontot, így öt nap alatt kellett rohamtempóban szétkapni egy olyan autót, aminek futóműveit húsz éve rohadó csavarok fogták... Érdekes volt. Pláne az, ahogyan az utolsó métereket megtette. Az üzemanyagtankot nem akartam félig sem hagyni, ezért kijártam belőle mindet. Ez olyan jól sikerült, hogy boltból hazafele jövet a házunktól kb. 2km-re menetközben megállt. Hagytam gurulni még vagy száz métert és megálltam az út szélén. Újraindítottam, kis gázzal mentem 300 métert és megint lefulladt. Még menet közben újraindítottam úgy háromszor és az utolsó lehelletével beálltam a garázs elé. Akkor kapott egy pusszancsot a motorháztetejére, megérdemelte. 

Először a belsőt szedtük szét, tetőkárpitot, üléseket, szőnyegeket pakoltunk ki belőle, kirámoltuk a csomagteret, lekerültek a lámpák, a kárpitok és az ajtók is kiokádták a belüket. Aztán másnap legurítottuk a motorról az autót, ahogy azt már korábban írtam, a fatőkés módszerrel. Ehhez csak alá kellett dúcolni a motort a teknőnél, le kellett kötni a féltengelyeket a kerékagyakról, a madzagokat lekötözgettük és hátratoltuk a kasznit. Másnap fogtuk az előre elkészített guruló keretet és ráhegesztettük pontosan lemérve a csapokat, amik a kasznit tartják négy ponton. Az autó hátulját tőkékre raktuk, az elejét pedig a kocsi saját emelőjével óvatosan felemeltük, biztosítékként tőkéket alápakolva. Ezután már csak keretet kellett alátolni és ráengedni a mintegy 300-320 kilós vázat. A műszerfalat csak ezután bontottuk szét, és legvégére hagytuk a szélvédőket. Az ötödik napon kezdtem el a brigéciolos mosást egy spéci kefével és csupán öt órán át kellett egyhuzamban suvickolni, hogy kész legyen a festésre. Ja és persze az olajos, gázolajos motorteret ebbe még nem is számoltam bele. Sajnos az alját nem volt időm lemosni és ez kissé zavar és még fog is. Erről majd inkább a festésnél írok.

A rohamtempó annak is köszönhető, hogy 21 nap szabadnapom volt az évre, nem mentem el nyaralni sem, kihasználtam minden hosszú hétvégét, egy átlagos hétvégémen pénteken hazajöttem Pestről, este nyolcra értem ide, kilenckor ki a garázsba és hajnali 1-2 környékén villany lekapcs és fürdés. Reggel nyolc körül kelés, kilenckor garázs, vasárnap hajnali 2-3-kor fekvés, majd reggel ugyanez, de 4-kor készülődés és busszal vissza Pestre. Ezt játszottam Decemberig. A végére már kissé lecsengtünk apámmal, főleg a közben felmerülő nem kis gondok miatt. Aki felújítani akar, az készüljön az éjszakázásokra és a váratlan kiadásokra. Főleg az utóbbira!


Egy jó tanács: számold ki a várható költségeket és szorozd meg másféllel. Ha ennyi pénzt össze tudsz gyűjteni a befejezés előtt, akkor nem fogod félbehagyni a projektet. Sokan itt hibázzák el!

Szóval ott állt előttem a csupasz váz, kerestem az autó "lelkét", de így valahogy nem találtam:) Ellenben többször majdnem felsírtam, amikor körbejártam. Hozzáteszem, ez az autó mindig karban volt tartva, csak a végefelé hagytuk széthullani a kopóalkatrészeket. A legsiralmasabb a küszöb volt a hátsó kerekek ajtó felőli sarkainál. A tervezők ide egy fekete műanyagot terveztek, ami felfogja a kavicsokat, cserébe nem engedi lefolyni a vizet és ami rosszabb, a sós latyakot. A levétele után ezt találtuk:

Itt már lyukas volt a küszöb és titokban tevékenykedhetett a rozsda. A műanyagot utána át is szerkesztettük egy flexszel és kevesebb felfogatási pontot használtunk. Alul gyakorlatilag egy kb. 3-4 mm-es hézagot hagytunk felfogatópontok nélkül, így át tudja szellőztetni a menetszél és ki tud folyni rajta a dzsuva. Egy konstrukciós hiba kilőve. A másik sikítós rész a szélvédőkeret volt, ebből az első volt jobb állapotban:

De a hátsó az földhöz vágott, ezért ázott be állandóan a csomagtér. Elsőre nem tűnik ki miért, de ha az ember jobban megnézi láthatja, hogy ez a keret két lemez ponthegesztve, amik rojtosra rohadva átengedték a vizet a kalaptartó alatti vízszintes lemezhez és onnan áztatta a placcot.

A kédergumi tömítettsége valószínűleg nem volt tökéletes a gyáriak szerint a hátsó ablaknál, ezért a két alsó sarokba egy olyan ragacsos gumit kentek, ami húsz év alatt sem kötött meg, sőt. Ez hozzájárulhatott a rozsdásodáshoz, ugyanis a kéder belsejében található szellőzőjáratot így elzárták, a víz pedig ottrekedt. Konstrukciós hiba 2.0. Itt már lakatolni kellett, egy fémlemezcsíkot hegesztettek fel rá, nem tudom mennyire lesz tartós. Az első még menthető volt. Az "A" oszlop tetősínjénél is voltak foltok részben a rögzítőpatentek fém füleinek tövében, részben a sín motortér felőli végében, ahol a sínt a sárvédő mögé bújtatták be, ami azzal járt, hogy a gumis anyagú sínt hozzápréselte az "A" oszlophoz, így ott a kosz és a víz nem tudott elszökni. Az eredménye egy még menthető szörnyűség:

A legalattomosabb hibára azonban ott akadtam, ahol nem is vártam. A fém fékcsöveket pattintgattam le a padlólemez aljáról, mikor az utolsó műanyag patent elkezdte mozgatni az alvázvédőt is egy 5 cm2-es területen... Fogtam egy csavarhúzót és elkezdtem kapargatni a zajelnyelő bitumenlapot a bal hátsó lábtérnél és a csavarhúzó átszaladt a lemezen... Eh... Fajin. Ezt sajna nem fotóztam le, inkább káromkodtam helyette. Igen, belülről rohadt át, az alvázvédő sértetlen volt. A vizeslábú utasok és a zajelnyelő gyapot okozták. Aztán megnéztem a belteret is közelebbről és a tetőn ezt találtam:

Drága a festék na. Ne örülj, a mostaniakon még ennyi sincs! A mosás előtt így nézett ki az "új" ajtókkal - három lett cserélve - és az új zsanérokkal. A bal hátsó ajtó még nem tetszik, el van torzulva és nem tudom beállítani. Lehet, hogy cserélem.

A guruló keretet imádtam. Pontos, könnyű a kezelése, egymagam rallizgattam a kasznival a garázs és az udvar között. Eső esetén vagy este fél perc alatt be tudtam húzni a kasznit egyedül a garázsba és a trélerre is lazán fel lehetett csörlőzni. Egy álom. Kissé farnehéznek néz ki így az autó, az elején nem értettem miért nem borul hátra az egész, de most már tudom, hogy beton stabil. A két hátsó kerék forgatható és fékezhető. Anyagárban 35 000 körül volt, de enélkül nem is kezdtem volna neki a felújításnak.  

Mára ennyit, legközelebb jön a motor és a futómű.

Hétvégén készül el a vas, megy futóműrugdosásra és műszaki-zöldkártya kombóra, ezért is nem írtam olyan sokáig. Most arról írnék, hogy mire van szükség egy ilyen felújításhoz és egyáltalán megéri-e belekezdeni, mondom ezt azoknak, akik most terveznek hasonlót. 

Hely

Legyen egy garázsod, amiben legalább egy fél autó elfér még a szerszámok mellett. Még a bontás előtt pakolj ki belőle mindent és ami nem kell, azt ba... elnézést, rakd ki belőle. Ha a padlód állandóan poros és repedezett a betonja, akkor érdemes rákenni valami talajkiegyenlítőt. Mi csemperagasztót használtunk, ami nem feltétlenül tartós, de legalább ha leejtesz egy nagyobb (és értékesebb) alkatrészt, mondjuk egy önindítót, akkor előbb fogja a máz megadni magát, mint a vas. Hasznos... Most pakold vissza a fontosabb cuccaidat a garázsba, de rendszerezve! Ha ezt elmulasztod, akkor az autó összerakásakor a legapróbb műveletek során fogsz órákat eltölteni a mütyürök keresésével és ez heteket is jelenthet! Ha mindent visszapakoltál, de maradt pár tubus, csatlakozó, égő és hasonló apróság, akkor SOHA ne tedd csak úgy le valahova, hogy majd később elrakod. Így keletkezik a kupi. Nálunk sohasem volt igazi rend a garázsban. Most hogy már tiszta és rendszerezett volt minden, raktunk fel új polcokat, a szerelések olyan mértékben felgyorsultak, hogy szokásommal ellentétben örültem a garázs nap végi kisöprésének, mert rend nélkül még egy-két órát elszüttyögtem volna ott. Reggelente pedig sokkal könnyebb elkezdeni a munkát egy "vadi új" garázsban, ahol minden ott van, ahol lennie kell.

Szerszámok

Ha már rend van, talán a legfontosabb dolog a szerelés közben a következő alapszabály: szerszámok balra, alkatrészek jobbra vagy fordítva. Ennyi. Ha ezt betartod keményen, akkor fele annyi idő alatt végzel és minden olajozottan fog menni, nem idegesíted fel magad feleslegesen a keresés miatt és nem fogod megszakítani a csavarok menetét ezáltal, ami plusz munka. A szerszámokat is rendezd el még a bontás előtt, ne sajnáld rá az időt, amíg a vasad a kerekein áll. Csinálj rekeszeket a fiókokban a kulcsoknak, fogóknak satubbi. A lényeg, hogy műhelyszerű legyen a helyiség. Hasznos, ha van egy hegesztőd. Én CO2-t vettem, 150 Ampereset öt kilós palackkal (74e) és egy sisakot (14e). Talán életem egyik legjobb választása volt. Aki még sohasem hegesztett és fél is a fröcskölő fémtől, annak is ajánlom, én is ilyen voltam. Azért is vettem meg, mert nem árt, ha a programozás mellett értek valamit a fizikai munkákhoz is, tanuláshoz kiváló és jobban megérted a vas "lényegét", viselkedését, a csavarmenetek terhelhetőségét és hogy mennyit vehetsz el egy anyagból, hogy még ne legyen belőle baj. A fröcskölés ellen pedig öltözz be rendesen, nyáron én már ugráltam párszor a rövid gatyás, zoknis ruhakollekcióm miatt. Egy hasznos tanács: ne kösd be a cipőfűződet, ha le kell rúgni, akkor le kell rúgni :)

Hasznos lehet még tuningolóknak az oszlopos fúró (20e+), az akár házilag elkészített lemezvágó olló (az a nagy 20-30 kilós állványos) és egy-két neoncsöves lámpa, ami felakasztható, hurcolható és magától is megáll a földön, ha este akarsz befeküdni az autó alá. E mellé jól jön egy hosszabbítós lámpa a szűkebb helyekre. A 4-5 LEDes bringafényszórók nagyon jól használhatók. Legyen egy stabil asztalod is, amit egyedül el tudsz cipelni, de akár a lökhárító is elfér rajta. Legyen egy nagyobb satud is. Érdemes begyűjteni egy csomó rongyot és kesztyűt is, mert kincset érnek. A flex, a korongjai és a fúró alapkövetelmény. A berohadt csavarok kiszedése nálunk ugyanis a következőképpen zajlik: 

1-WD40 vagy fékolaj az autóból (utóbbi a legdurvább esetekben tényleg működik)

2-Imbuszos csavarnál a fa vagy fémkalapács MINDIG kell a kulcs beütögetéséhez, mert különben profi flexelő és fúrós leszel.

3-A csavar feje tönkremegy.

4-Jöhet a "kis Amerika", apám csak b*zifogónak hívja. Eredeti nevén franciakulcs vagy papagájfogó. Azért "Amerika", mert ott mindent ezzel "javítanak" (dolgozott kint apám), minden elsőre megadja magát, de mindent el is rontanak vele azonnal és jöhet a csere.

5-"Nagy Amerika", azaz a flex. Mindegy az csak szikrázzon! Amerikai nem kezd el dolgozni flex nélkül, ha kicsit belevágunk oda is ahova nem kéne, hát majd mehágesszük oszt lefexőjjük. Csálé lesz meg szar is, de megcsináltuk!

6-Káromkodás és újratervezés

A bontás előtt érdemes beszerezni egy csomó kisebb-nagyobb dobozt, zárható nejlontasakot, fóliát, tiszta szivacsot különböző vastagságban és ha van, pukifóliát is. A dobozok használata egyértelmű, filcet is feltalálták már, a zárható nejlonzacsik a csavaroknak kellenek (min. 15-20 kell), a fólia legyen festőfólia, ha le kell takarni a kasznit hirtelen esőzések esetén, a tiszta szivacs az elöregedett tömítőszivacsok pótlásához kiváló, a pukifólia pedig tökéletes a fényezett, festett alkatrészek földön tárolásához. Egy komplett futómű alá különösen ajánlott beszerelés előtt. Ha találsz már használhatatlannak tűnő, levágott, elcseszett vasakat, csöveket SOSE dobd ki! Tedd őket egy vödörbe vagy dobozba, mert egy szilent kiszedésekor áldni fogod magad érte. 

Saját szerszámot is készíthetsz és meg is tanulhatsz hegeszteni, ha saját keretet építesz az autód alá, ami gurul és feltolhatod vele az üres kasznit a trélerre a festőhöz menet. Az enyém ilyen lett, meg is lepődtem a minőségén:

Egy ilyen keret anyagáron került nekem 35e-be, ebből csak a 20 centis kerekek ára volt 18e. A kaszni 300-320 kilós, ezek a kerekek egyenként elbírnak 200-230-at. Lehet ettől kisebbet is építeni, de én a gyári "csöcsös" emelőpontokat akartam használni csavarok nélkül, mert a motor kiszerelése után akartam ráemelni a kasznit a keretre és csak utána leszedni a futóművet. A keret előre nem tervezett bónusz funkciója, amire véletlenül jöttem rá, hogy a kerekeknél oldalt, az odahegesztett lemezzel lezárt zártszelvény végére tökéletesen passzol az autó gyári emelője... Futómű beszerelésekor isteni... Amúgy az egész autóbontást és összerakást pár fatőkével és a gyári lepkefing emelővel oldottuk meg házilag, csáposemelő és csörlő nem kellett hozzá, ergo occsó vót. A keretet tökéletesen fel lehetett tolni a trélerre, csak a kaszni rögzítését kellett megoldani, mert csak csapok tartották rajta. Mellesleg most már nincs rá szükségem, felteszem majd a netre és akinek kell, majd megveszi és ugyancsak továbbadhatja. Enélkül a nagy gördeszka nélkül (kipróbáltam...) nem tudtam volna otthon véghezvinni a teljes bontást. Véleményem szerint ha már egyszer szétbont egy autót valaki, akkor annak oka van. Az ok általában a fényezés hibája, de a fényezéstől messze rosszabb szokott lenni az alváz állapota, aminek rendbetételéhez le kell szedni a futóműveket is, tehát a keretet szeretjük.

Rögtön kezdhetünk vásárolgatni is, első lehet a brigéciol, legalább 10 liter kelleni fog. Ebből nekem öt elment a kaszni (alváz nélküli) külső belső átmosásához, a többi pedig ment az alkatrészek felszabadításához. A brigéciol-kicsi benzin keverék kiválóan tisztítja a gumidugókat a karosszérián, szinte csak egyszer kell áttörölni öblítés után és újszerűek lesznek. Az öblögetéses tisztításhoz a pillepalack levágott teteje vagy alja ideális, főképp csavarok tisztításához. Érdemes beszerezni egy fél méteres nyelű kefét is, aminek a feje meg van törve kb. 30 fokban. Ez a kaszni átsikáláshoz kiváló. Én csupán öt órán át dörgöltem a csupasz autót, mert másnap már jött a tréler, ezért is maradt ki az alváz a mosásból, aminek még meg lesz a böjtje...

A nitrohígító és a festéket is kellenek majd, egy liter nitro bőven elég az alkatrészekhez, a festékekből viszont a következőket ajánlom (nem kaszni fényezéshez): a hőálló fújós festékeket felejtsd el! Semmit sem érnek, használj ecsetelhetőt, az nem jön le az első érintésre és kiválóan festhetők. Mivel csak Tikkurilla vagy mi volt, így azt vettem, egy szürkét és egy feketét, ami valójában sötétbarna. A szürkével lefestettem a motorblokkot és majdnem elsírtam magam a gyönyörűségtől:

Polírozott váltóházzal (két hétvége árán)

A szelepfedelet a "feketével" kentem le, nem karcolódik és összefolyik annyira, hogy az ecsetelés nem látszik rajta. A festés egy élmény volt, eddig mindig csak autómaketteket festhettem, de most végre megvolt az 1:1 arányú is.

Dokumentáció

Ez talán a legfontosabb dolog. Legyen egy kamerás mobilod! Fotózd körbe az egész autót, kapj le mindent bontás közben is, minden gumit, csavartípust, rögzítést, háziállatot. Mentsd le legalább két példányban és a telefonod legyen mindig  nálad. Ez alap. Legfőképp a vezetékelést és a kábelek helyzetét fotózd le, nehogy odadörzsölődjenek valaminekek és egy zárlat miatt égjen le az autó. Szerezz be "valahonnan" szerviz DVD-ket a típushoz (ETKA, ELSAWIN, AUTOFITT stb.) és ha tudod nyomtasd ki a komplikáltabb részeket, ha kell a csavarok és alkatrészek listájával. Készíts táblázatot az alkatrészek költségeiről, hogy akár menet közben meg tudd húzni a határt a felújítás mértékéről. 

Ha ezeket betartod, akkor neked is elkészülhet az autód 2-3 hónap alatt. Most már csak az anyagiak vannak hátra... legközelebb.